Visionsbild.

Visionsbild.

Göteborgs stadslinbana

Det har planerats för en stadslinbana i Göteborg – ett helt nytt sätt att ta sig över älven och vidare på Hisingen. Sedan december 2019 har en politisk process pågått och nu är det sista beslutet fattat. Projekt Göteborgs stadslinbana Järntorget–Wieselgrensplatsen avbryts och blir inte verklighet.
Projekt Göteborgs Stadslinbana Järntorget–Wieselgrensplatsen är avslutat.

Frågor & svar

Det har beslutats att avbryta projekt Göteborgs stadslinbana. Innan dess arbetade projektet fram ett antal olika alternativ på stadslinbana som presenterats för trafiknämnden i mars och i oktober2019. Det alternativ  som presenterades i mars kallar vi här för konceptanläggning och det alternativ som presenterades i oktober kallar vi alternativ anläggning 4- resp. 3 stationslösning. Kort grundläggande fakta om de olika anläggningsalternativen presenteras nedan.

 

Snabbfakta Konceptanläggning

Planerad trafikeringsstart: Tredje kvartalet 2024.

• Planerad sträckning: Järntorget – Lindholmen - Västra Ramberget - Wieselgrensplatsen.

• Längd: Cirka 3000 meter.

• Höjd: Gondolerna beräknas gå 50-100 meter upp i luften, med cirka 40-115 meter höga torn.

• Antal gondoler: Cirka 40 stycken.

• Kapacitet: Cirka 2 000 resenärer per riktning och timme (som en spårvagnslinje i femminuterstrafik).

• Turtäthet: Gondolerna beräknas kunna avgå med 45 sekunders mellanrum.

• Restid mellan ändhållplatser: Cirka 12,5 minuter.

• Hastighet: Cirka 20 km/h.

• Teknisk livslängd: Cirka 30-50 år. (Byggnader cirka 100 år.)

• Uppskattad investeringskostnad: Cirka 4,08 miljard kronor. (prisnivå 2016-01)

• Uppskattat kostnad för drift och underhåll enligt tidiga beräkningar i åtgärdsvalsstudien 2016: Cirka 100-126 miljoner kronor per år.

 

 Snabbfakta 4-stationslösning

Planerad trafikeringsstart: Fjärde kvartalet 2024 eller andra kvartalet 2025 beroende på tornalternativ.

• Planerad sträckning: Järntorget - Lindholmen - Västra Ramberget - Wieselgrensplatsen.

• Längd: Cirka 3 000 meter.

• Höjd: Gondolerna beräknas gå 50-100 meter upp i luften, med cirka 40-115 meter höga torn.

• Antal gondoler: 16 stycken.

• Kapacitet: 1 000 resenärer per riktning och timme med möjlighet att bygga ut till 1 500 resenärer per riktning och timme.

• Turtäthet:  Gondolerna beräknas avgå med 99 sekunders mellanrum.

• Restid mellan ändhållplatser:  Cirka 12,5 minuter.

• Hastighet: Cirka 20 km/h.

• Teknisk livslängd: Cirka 30-50 år. (Byggnader cirka 100 år.)

• Uppskattad investeringskostnad:  Mellan 2,8-3,2 miljarder kronor beroende på tornalternativ (prisnivå 2016-01).

• Uppskattat kostnad för drift, underhåll och trafikering: Ca 50 miljoner kronor per år.

 

Snabbfakta 3-stationslösning

Planerad trafikeringsstart: Andra eller tredje kvartalet 2024 beroende på tornalternativ.

• Planerad sträckning: Järntorget - Lindholmen - Västra Ramberget.

• Längd: Cirka 2 000 meter.

• Antal gondoler:16 stycken.

• Kapacitet: 1 000 resenärer per riktning och timme med möjlighet att bygga ut till 1 500 resenärer per riktning och timme.

• Turtäthet: Gondolerna beräknas avgå med 99 sekunders mellanrum.

• Restid mellan ändhållplatser: Cirka 8 minuter.

• Hastighet: Cirka 20 km/h.

• Teknisk livslängd: Cirka 30-50 år. (Byggnader cirka 100 år.)

• Uppskattad investeringskostnad: Mellan 2,2-2,4 miljarder kronor beroende på tornalternativ (prisnivå 2016-01).

• Uppskattat kostnad för drift, underhåll och trafikering: Ca 40 miljoner kronor per år.

Både Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen har beslutat att avbryta projekt Göteborgs stadslinbana Järntorget – Wieselgrensplatsen. Förhandling med staten har inletts om att avbryta avtalet då stadslinbanan finansierades genom den så kallade Sverigeförhandlingen där de båda organisationerna är partners med staten.

I mars 2019 lämnade projekt Göteborgs stadslinbana en fördjupad lägesrapport till trafiknämnden och Västtrafiks styrelse. Rapporten visade att kostnaden och tidsåtgången för att bygga en stadslinbana med föreslagen sträckning och koncept överstiger de tidiga uppskattningar som gjordes i åtgärdsvalsstudien 2016. Den tidigare kostnadsuppskattningen som var satt till ca 1,1 miljarder kronor har nu räknats om till 2,45 miljarder kronor. Totalt är summan för projektet nu drygt 4 miljarder kronor där även en riskreserv och tidigare ej beräknade kostnader ingår. Ursprungligen var tanken att stadslinbanan skulle stå klar till Göteborgs 400-årsjubileum år 2021, men den uppdaterade tidsplanen pekar snarare åt slutet av år 2024. Projektets bedömning är att den kostnad och tidsåtgång som nu presenteras är ohållbar. Detta alternativ av stadslinbanan hänvisas till som ”konceptanläggning”.

Med den fördjupade lägesrapporten som grund fattade de politiska ledningarna olika beslut om hur projektet skulle gå vidare. Trafiknämnden gav projektet 5 uppdrag att redovisa i oktober och regionstyrelsen Västra Götaland beslutade att Västtrafik inte längre skulle vara en del av projektet, men att Västra Götalandsregionen står kvar som finansiär. De gav däremot ett uppdrag till Västtrafik att i samarbete med trafikkontoret ta fram alternativ alternativa kollektivtrafiklösningar i stråket som också skulle redovisas i oktober.

I oktober 2019 redovisades de olika uppdragen för trafiknämnden.

Nedan redovisas en kortfattad sammanfattning av 2 av de 5 uppdragen.

Resultat av uppdraget om att halvera investeringskostnaderna och kraftigt minska drift- och underhållskostnaderna

• Projektet har kommit mycket nära att halvera investeringskostnaden och räknar man med potentiella intäkter av en framtida exploatering hamnar investeringskostnaden under en halvering.

• Det alternativ som kommer närmast en halvering är en 3 stationslösning med ett enkelt designat torn. Detta alternativ innebär dock avsteg från tidigare ställda krav och förutsättningar samt uppnår inte de kvalitativa nyttor som är förknippade med de ambitioner som återfinns i Göteborgs Stads visions- och styrdokument.

• Det alternativ som bäst uppfyller projektets huvudsyfte ”att fungera som en tvärlänk integrerad i kollektivtrafiksystemet” nås enbart om hela sträckan byggs. Det är också det alternativ som bäst uppnår de kvalitativa nyttor som är förknippade med de ambitioner som återfinns i Göteborgs Stads visions- och styrdokument, till exempel kopplingen till andra kollektivtrafiksystem och stadsutvecklingen vid Wieselgrensplatsen.

• Beräkningen av drift-, underhålls- och trafikeringskostnaderna visar på en markant minskning jämfört med konceptanläggningen.

• I beräkningen ingår samma poster som vid rapporteringen i mars: personalkostnader, drift- och underhållskostnad för linbaneteknik och drift- och underhållskostnad för stationer och torn.

• Utifrån uppdaterade resenärsprognoser är kapaciteten sänkt från 2000 till 1000 resenärer per timme och riktning (med möjlig ökning till 1500).

• Den stora skillnaden från drift-, underhåll- och trafikeringsberäkningarna i mars är att de denna gång är gjorda utifrån Göteborgs stadslinbanas specifika anläggning till skillnad från tidigare då det var en standardlinbana som beräknades.

• De kraftigt minskade stationsytorna innebär att både investerings-, drift- och underhållskostnaderna minskat markant.

Resultat av uppdraget om att utreda alternativa kollektivtrafiklösningar i stråket

• Västtrafiks fokus har varit att ta fram alternativ till stadslinbanan med fokus på tiden fram till år 2040. Alternativen ska göra det möjligt för resenärerna att enkelt resa till och från Göteborgs mest expansiva områden. Arbetet har bedrivits under kort tid, varför resultaten ska ses som visioner eller utkast som behöver utredas mer.

• Huvudalternativet är att skapa två färjeskyttlar över älven – från Rosenlund/Järnvågen till Lindholmen samt från Stenpiren till Pumpgatan. Färjorna angörs så att byten till buss kan göras så attraktiva och effektiva som möjligt. Nya busslinjer körs från Pumpgatan via Västra Ramberget till Eketrägatan samt från Lindholmen via Västra Ramberget till Wieselgrensplatsen. Nya bytespunkter skapas vid Rosenlund/Järnvågen, Lindholmen (till väster om dagens färjeläge) och Pumpgatan.

• Bytespunkterna ska även fungera som knutpunkter genom att erbjuda mervärden för både resenärer och de människor som vistas i områdena kring färjelägena. Utvecklade knutpunkter med närhet till vattnet bidrar till attraktiva stadsmiljöer och ger nya mötesplatser för människor i staden.

• Restid med huvudalternativet blir något längre än med stadslinbanan, men något kortare än med dagens kollektivtrafik. Avlastningen på Hisingsbron blir också mindre än vad stadslinbanan uppnår, i bästa fall en femtedel.

• Huvudalternativet är inte lika strukturerande eller barriärbrytande som stadslinbanan men det är skalbart över tid, flexibelt och har lägre investeringskostnad än stadslinbanan.

• Skalbarheten gör lösningen ekonomiskt hållbar. Grundinvesteringen är lägre än stadslinbanans. Vidare är det förhållandevis enkla varianter av bytespunkterna som översiktligt kostnadsbedömts varför vissa kostnader kommer att tillkomma.

 

Den politiska processen om avslut 

I december 2019 påbörjades en politisk beslutprocess som resulterade i att både både Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen beslutat att avbryta projetektet. Nu har Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen inlett förhandling med staten om att avbryta avtalet om Göteborgs stadslinbana då den finansieras genom den så kallade Sverigeförhandlingen där de båda organisationerna är partners med staten.

Genomförandestudien är en del av stadens byggprocess. Den görs efter en åtgärdsvalsstudie men före investeringsbeslut, projektering och byggnation. Trafikkontoret har uppdraget att göra genomförandestudien och tar hjälp av flera, däribland projektentreprenören NCC och dess linbaneleverantör Leitner Ropeways. Genomförandestudien är en utredning som ska säkerställa att det går att genomföra projektet. Projektets omfattning och innehåll slås fast, liksom kostnaden för att genomföra projektet och vilken tid som det tar att bygga samt de tillstånd som behövs för att anlägga en stadslinbana söks. Om Göteborgs Stads kommunfullmäktige och regionfullmäktige hade fattat ett investeringsbeslut skulle genomförandestudien utgöra ett underlag för fortsatt projektering och byggnation.

Uppdraget om att utreda alternativa kollektivtrafiklösningar i stråket

Ett av de fem uppdragen som redovisades för trafiknämnden i oktober 2019 var att utreda alternativa kollektivtrafiklösningar i motsvarande stråk som Göteborgs stadslinbana.

Utredningen gjordes av Västtrafik i samverkan med trafikkontoret. Fokus har varit att ta fram alternativ till stadslinbanan med fokus på tiden fram till år 2040. Alternativen ska göra det möjligt för resenärerna att enkelt resa till och från Göteborgs mest expansiva områden. Arbetet har bedrivits under kort tid, varför resultaten ska ses som visioner eller utkast som behöver utredas mer.

• Huvudalternativet är att skapa två färjeskyttlar över älven – från Rosenlund/Järnvågen till Lindholmen samt från Stenpiren till Pumpgatan. Färjorna angörs så att byten till buss kan göras så attraktiva och effektiva som möjligt. Nya busslinjer körs från Pumpgatan via Västra Ramberget till Eketrägatan samt från Lindholmen via Västra Ramberget till Wieselgrensplatsen. Nya bytespunkter skapas vid Rosenlund/Järnvågen, Lindholmen (till väster om dagens färjeläge) och Pumpgatan.

• Bytespunkterna ska även fungera som knutpunkter genom att erbjuda mervärden för både resenärer och de människor som vistas i områdena kring färjelägena. Utvecklade knutpunkter med närhet till vattnet bidrar till attraktiva stadsmiljöer och ger nya mötesplatser för människor i staden.

• Restid med huvudalternativet blir något längre än med stadslinbana men något kortare än med dagens kollektivtrafik. Avlastningen på Hisingsbron blir också mindre än vad stadslinbanan uppnår, i bästa fall en femtedel.

• Huvudalternativet är inte lika strukturerande eller barriärbrytande som stadslinbanan men det är skalbart över tid, flexibelt och har lägre investeringskostnad än stadslinbanan.

• Skalbarheten gör lösningen ekonomiskt hållbar. Grundinvesteringen är lägre än stadslinbanans. Vidare är det förhållandevis enkla varianter av bytespunkterna som översiktligt kostnadsbedömts varför vissa kostnader kommer att tillkomma.

Åtgärdsvalstudien 2016

I den åtgärdsvalstudien som trafikkontoret gjorde 2016 för stadslinbana redogörs också för alternativen.

 

I kapitel 3–4 finns bland annat en redogörelse för hur olika alternativ löser de behov som finns. Projektet har bland annat tittat på alternativa busslinjer, spårväg och utökad färjetrafik med ombyggda färjelägen, men de här alternativen uppfyller inte i detta läget de uppsatta målen i samma utsträckning som stadslinbanan.
 
Den jämförelse som har gjorts mellan alternativen stadslinbana, spårväg och citybuss Brunnsbo-Linné via Lindholmen gång- och cykelbro samt utökad färjetrafik visar att stadslinbanan bäst uppfyller målen, till exempel genom att inom bara några år kunna bidra till en mer attraktiv kollektivtrafik. Stadslinbanan blir också en naturlig tvärlänk i det nya kollektivtrafiksystemet som då avlastar idag trånga sektorer som till exempel Brunnsparken. Trafiksystemet som helhet blir mer flexibelt och robust om olika tekniska lösningar används.
 
Genom att Volvo kommer att bygga sitt framtida huvudkontor vid station Västra Ramberget är just placeringen av den stationen viktig för de som kommer att arbeta där men också för staden som verkar för ett mer hållbart resande. Detta tillskott av kollektivtrafik kommer minska trycket på omkringliggande vägar och förbättra Göteborgs luft.

Här kan du läsa åtgärdsvalstudien i sin helhet.

I det tidigare arbetet med Göteborgs stadslinbana fanns det planer på ytterligare två linjer. Det finns dock inget uppdrag om att arbeta vidare med dem. 

 

De sträckningar som diskuterats är:

 

Backa-Bäckebol-Hjällbo-Kortedala. Genom linbanans egenskap att överbrygga barriärer har stråket mellan Selma Lagerlöfs Torg-Bäckebol-Hjällbo-Kortedala identifierats som intressant för en koppling. Länken skulle innebära att en tvärförbindelse uppstår i ett läge som inte tidigare varit aktuellt på grund av de svåra topografiska förhållandena och nödvändigheten att korsa väg, järnväg och älv. Att på detta sätt skapa helt nya resmöjligheter med förbättrad tillgänglighet som följd kan stärka platserna längs stråket och öka möjlighe¬terna till förtätning med bostäder och verksamheter. Att ta sig från Kortedala till norra Backa i morgontrafiken tar idag 41 minuter, men med stadslinbanan skulle det ta cirka 16 minuter.
Svingeln–Gullbergsvass–Ringön–Brunnsbo. Den här stadslinbanan skulle kunna bli aktuell i ett senare skede när Gullbergsvass och eventuellt Ringön har exploaterats

Varför ville Göteborg bygga en stadslinbana?

2035 beräknas storstadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille ha fler än 800 000 invånare och närmare 400 000 arbetsplatser, vilket innebär att kollektivtrafiken måste utvecklas och byggas ut. Linbanor finns med i ”Målbild Koll2035 – Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille”, som tagits fram i dialog med allmänhet, organisationer, näringsliv och kommuner. Linbanor är idealiska för att överbrygga älvar, trafikleder och andra typer av barriärer. De är separerade från övrig trafik, driftssäkra och har relativt låga driftskostnader. Den stadslinbana som planerades mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen var tänkt att avlasta centrala bytespunkter som Brunnsparken och skapar en ny tvärlänk i kollektivtrafiken.

Varifrån kom idén om en stadslinbana i Göteborg?

Det hela började med en stor medborgardialog kring Göteborgs 400-årsjubileum som firas år 2021. Det kom in mängder av förslag kring hur göteborgarna vill att staden ska se ut och fungera i framtiden. Flera förslag handlade om en linbana över älven. Idéen utvecklades till att innebära kollektivtrafik för att avlasta Göteborgs centrala delar och skapa nya resvanor.

Vad skulle det kosta att åka med stadslinbanan?

Stadslinbanan var tänkt att ingå i kollektivtrafiken och du skulle resa med samma Västtrafikbiljett som på övriga bussar, spårvagnar, tåg och båtar.

 

Skulle gondolen ha stannat vid varje station, eller bara saktat in?

I de sista utformningarna skulle gondolerna sakta in och gå mycket långsamt längsmed plattformen för av- och påstigning i separata zoner.

 

Hur lång tid var det tänkt att ta från Järntorget till Wieselgrensplatsen?

Totalt var resan från Järntorget till Wieselgrensplatsen tänkt att ta ca 12,5 minuter: Järntorget-Lindholmen ca 4,5 minuter Lindholmen-Västra Ramberget ca 3,5 minuter Västra Ramberget-Wieselgrensplatsen ca 3,5 minuter. 

 

Hur många passagerare skulle stadslinbanan klara?

Med konceptanläggningens utformning skulle stadslinbanan klara 2 000 resenärer per riktning och timme, vilket motsvarar en spårvagnslinje i femminuterstrafik. Varje gondol skulle rymma ca 25 passagerare.

 

För 3- och 4-stationslösningarna är antalet justerat till 1 000 resenärer per riktning och timme, utifrån uppdaterade resenärsprognoser.  För att inte begränsa ett eventuellt ökat kapacitetsbehov, baserat på ett potentiellt större resande, har maxkapaciteten för anläggningen lagts till att klara 1500 resenärer per timma och riktning. Även i dessa alternativ rymmer varje gondol ca 25 passagerare. Till följd av resenärsjusteringen i dessa alternativ har turtätheten gått från var 45:e sekund till var 99:e sekund.

 

Var det tänkt att tillåta husdjur i gondolerna?

Troligtvis skulle det ha varit möjligt att ta med djur i vissa gondoler. Projektet arbetade med att hitta en bra lösning för både allergiker och djurägare.

 

Var det tänkt att det skulle vara möjligt att ta med cykel/rullstol/barnvagn?

Projektet planerade för att det skulle gå att ta med såväl rullstolar, cyklar och barnvagnar i gondolerna. Det skulle vara god tillgänglighet för alla. Ibland kanske det inte skulle finnas plats, men då skulle straxt en ny gondol kommit.

 

Kunde stadslinbanan ha stört båttrafiken över älven?

Nej, det är inga som helst problem för sjöfarten på älven. Stadslinbanan var tänkt att gå klart över segelbar höjd.

 

Hur skulle boende i områden där stadslinbanan passerar påverkas?

Stadslinbanans kabiner skulle gå på hög höjd, ca 50–100 meter, så i de allra flesta fall skulle det inte bli några problem med insyn. Stadslinbanan är ett förhållandevis tyst transportslag och drivs av elmotorer som endast finns på en station.

Vinnaren i designtävlingen för utformningen av stadslinbanan offentliggjordes 8 februari 2018. Vann gjorde bidraget New Beacons av UNStudio och Kjellgren Kaminsky Architecture. Förslaget var inte en färdig bild av hur stadslinbanan kommer att se ut, men det är den designen som man utgått ifrån i det fortsatta arbetet.

 

Läs mer om stadslinbanans designtävling här

 

Hur skulle stadslinbanan komma att se ut?
Designtävlingsvinnarna UNStudio och Kjellgren Kaminsky har tillsammans med projektet arbetat fram konceptanläggningens utformning i ett första programhandlingsskede som stod klart våren 2019.

 

I arbetet med att förenkla anläggningen, för att få ner dess kostnader, har ytterligare alternativ på utformning arbetats fram för stationer och torn. Arbetet med den förenklade anläggningen har inte skett tillsammans med designtävlingsvinnarna. 

 

Vem var tänkt att bygga stadslinbanan?
Göteborgs Stad har genomfört en upphandling som avser förberedande utrednings-, projekterings- och kalkylarbete (Fas1) med option på fortsatt detaljprojektering och byggnation av stadslinbanan (Fas2). Den 5:e december 2017 utsågs NCC Sverige AB till entreprenör i projektet, tillsammans med anlitade underleverantörer (bland annat linbaneleverantören Leitner Ropeways).

Upphandlingen gällande projektentreprenör överprövades i december 2017 och i augusti 2018 kontrakterades NCC med underleverantörer som projektentreprenör. 

 

Är en stadslinbana miljövänlig?
Ja, stadslinbana är ett miljövänligt transportmedel med liten miljöpåverkan och kan komma att bidra till minskade utsläpp av koldioxid, partiklar och kväveoxid. Dessutom är det ett tystare transportmedel jämfört med andra kollektivtrafikslag. En linbana bedöms ha en mycket liten påverkan på fåglar, fladdermöss och fiskar. Den största miljöpåverkan skulle vara under byggtiden. Transporter av byggmaterial och anläggningsarbetet kan innebära ökad buller och utsläpp av luftföroreningar under anläggningstiden.

De fyra stadslinbanestationerna (samt placeringen av linbanetorn) innefattades i sju olika detaljplaner, sex planer på Hisingssidan och en på fastlandssidan. Detaljplanen för Masthugget – Järnvågsgatan (som innefattar stadslinbanestationen vid Järntorget) antogs av Göteborgs Stads kommunfullmäktige våren 2018 och vann laga kraft i mars 2019. De övriga detaljplanerna var på granskning (då man kan ta del av planerna och tycka till om dem) under våren 2019.  

 

Station Järntorget

Placeringen av en stadslinbanestation vid Järntorget planerades väster om Folkets Hus (som en del av en ny byggnad där). För placering av stadslinbanestationen vid Järntorget tog projektet hänsyn till nuvarande trafiksituation, Götatunneln och dess av- och påfarter, verksamheterna i Folkets Hus, närheten till övrig kollektivtrafik och möjligheten att bygga det närmaste tornet inom kajkanten.

 

Station Lindholmen

Stationen planerades vid rondellen strax väster om nuvarande busshållplats och Lindholmen Science Park (i slutet av Lindholmsallén). För placering av stadslinbanestationen vid Lindholmen tog projektet hänsyn till nuvarande trafiksituation, boende, pågående stadsutvecklingsprogramarbete och framtida tänkt trafiksituation med spårväg både i Lindholmsallén och i en Lindholmsförbindelse (tunnel eller bro över Göta älv).

 

Station Västra Ramberget

Här planerades för ett läge strax väster om rondellen Inlandsgatan/Gropegårdgatan. För placering av stadslinbanestationen vid Västra Ramberget behövde projektet ta hänsyn till skyddad naturmiljö (Ramberget), framtida tänkt exploatering (Campus Lundby) samt linbanelinans fortsatta sträckning förbi närliggande byggnader.

 

Station Wieselgrensplatsen

Här planerade projektet för en station i direkt anslutning till spårvagnshållplatsen. För placering av stadslinbanestationen vid Wieselgrensplatsen tog projektet hänsyn till nuvarande spårdragning, framtida tänkt trafiksituation med spårväg i markplan i ett stråk söder om det nuvarande (enligt pågående programarbete) samt linbanelinans sträckning förbi närliggande byggnader.

 

Varför placerades en station vid Järntorget och inte vid Haga station? 

För att få stadslinbanan till Haga station skulle det behövas göra alltför stora ingrepp i den känsliga kulturmiljön och därtill inte kunna få stadslinbanan på plats förrän tågstationen är klar runt 2026. I värderingen av kollektivtrafikanknytningen såg projektet att Järntorget hade en mer lokal prägel medan Haga station har en mer regional prägel. 

Skulle det vara säkert att åka med stadslinbanan?
Tekniken som skulle användas för att bygga och driva stadslinbanan är beprövad och systemet är tryggt, pålitligt och vädertåligt, då liknande system används bland annat i Alperna. Transport i linbanor är tre gånger säkrare än tåg, spårvagn eller buss och 50 gånger säkrare än bil*. Projektet planerade för ett så kallat trekabligt system, som balanserar gondolen och ökar dess stabilitet när det blåser.

 

Läs gärna mer i projektets rapport Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven till 2021.

 

* Källa: Cable Car Confidential – the essential guide to cable cars, urban gondolas, & cable propelled transit. Creative Projects Inc 2013.

 

Hur var det tänkt med tryggheten ombord och på stationerna?
Västtrafik arbetade med stadslinbanans trygghet på samma sätt som med trygghet i dagens övriga kollektivtrafik. Det planerades för övervakningskameror och kommunikationsradio till/från gondolerna. Stationerna skulle alltid vara bemannade under dess öppettider. I och med att gondolerna var tänkta att gå så ofta, var det inget problem att vänta till nästa om man vill välja sitt ressällskap.

Erfarenheter från andra linbanor i Europa visar att trygghetsfrågan inte brukar vara något problem, det är sällsynt med incidenter.

 

Vid blåst, skulle stadslinbanan stängas då? 
Stadslinbanan planerades att stängas innan alltför starka vindar drog in över Göteborg. Stadslinbanan skulle vara så vindstabil att den klarade styv kuling eller mer i sidvind utan att behöva stängas för trafik. Det innebär att den skulle stängas vid ungefär samma vindstyrkor som busstrafiken över Älvsborgsbron stängs av och det händer bara ett fåtal gånger per år. Stadslinbanan planerades också att stängas av vid kraftiga åskoväder. 

Vad skulle det kosta att bygga Göteborgs stadslinbana?
Under 2019 har projektet gjort ett antal nya kostnadsbedömningar för olika anläggningsutformningar. I mars 2019 bedömdes konceptanläggningens investeringskostnad till ca 4,08 miljarder kronor (i 2016 års prisnivå).

 

I arbetet med de förenklade anläggningsalternativen mellan maj och oktober 2019, bedömdes alternativen ligga på mellan 2,16 miljarder kronor och 3,16 miljarder kronor (i 2016 års prisnivå).  Skillnaden mellan de förenklade alternativen avser dels antal stationer och torn (3-stationslösning med 4 torn, eller 4-stationslösning med 6 torn), dels vilken tornutformning som beslutas att gå vidare med.  

 

Hur skulle Göteborgs stadslinbana finansieras?

Projektet hade 1,1 miljarder kronor finansierade genom Sverigeförhandlingen. Finansieringen delades mellan Staten, Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad i enlighet med Sverigeförhandlingens avtal.

 

• Statlig medfinansiering 270 miljoner kr

• Västra Götalandsregionen 415 miljoner kr

• Göteborgs Stad 415 miljoner kr

 

Därtill stöttde EU projektet med 28 miljoner kronor genom Elena-bidrag.* 

 

* ELENA är ett EU-initiativ som ger ekonomiskt stöd till investeringar och projekt som rör bland annat energieffektivitet, förnybar energi och hållbara transporter.

 

Publicerad 3 januari 2017 (Uppdaterad 29 juli 2020)