Göteborgs stadslinbana

Det har planerats för en stadslinbana i Göteborg – ett helt nytt sätt att ta sig över älven och vidare på Hisingen. Just nu pågår en politisk process vars riktning är att avsluta projektet men blir stadslinbanan verklighet kommer det att ta cirka 12 minuter att ta sig från Järntorget till Wieselgrensplatsen. Och det bästa av allt, du får njuta av en fantastisk utsikt över vår vackra stad.
Status: Trafiknämnden har fattat beslut om att inte fortsätta arbetet med Göteborgs stadslinbana.

Frågor & svar

Projekt Göteborgs stadslinbana har arbetat fram ett antal olika alternativ på stadslinbana som presenterats för trafiknämnden i mars samt i oktober2019. Den som presenterades i mars kallar vi här för konceptanläggning och den som presenterades i oktober kallar vi alternativ anläggning 4- resp. 3 stationslösning. Kort grundläggande fakta om de olika anläggningsalternativen presenteras nedan.

 

Snabbfakta Konceptanläggning

• Trafikeringsstart: Tredje kvartalet 2024

• Planerad sträckning: Järntorget – Lindholmen - Västra Ramberget - Wieselgrensplatsen.

• Längd: Cirka 3000 meter.

• Höjd: Gondolerna beräknas gå 50-100 meter upp i luften, med cirka 40-115 meter höga torn.

• Antal gondoler: Cirka 40

• Kapacitet: Cirka 2 000 resenärer per riktning och timme (som en spårvagnslinje i femminuterstrafik).

• Turtäthet: Gondolerna beräknas kunna avgå med 45 sekunders mellanrum.

• Restid mellan ändhållplatser: Cirka 12,5 minuter.

• Hastighet: Cirka 20 km/h.

• Teknisk livslängd: Cirka 30-50 år. (Byggnader cirka 100 år.)

• Uppskattad investeringskostnad: Cirka 4,08 miljard kronor. (prisnivå 2016-01)

• Uppskattat kostnad för drift och underhåll enligt tidiga beräkningar i åtgärdsvalsstudien 2016: Cirka 100-126 miljoner kronor per år.

 Snabbfakta 4-stationslösning

• Trafikeringsstart: Fjärde kvartalet 2024 eller andra kvartalet 2025 beroende på tornalternativ.

• Planerad sträckning: Järntorget - Lindholmen - Västra Ramberget - Wieselgrensplatsen.

• Längd: Cirka 3 000 meter.

• Höjd: Gondolerna beräknas gå 50-100 meter upp i luften, med cirka 40-115 meter höga torn.

• Antal gondoler: 16

• Kapacitet: 1 000 resenärer per riktning och timme med möjlighet att bygga ut till 1 500 resenärer per riktning och timme.

• Turtäthet:  Gondolerna beräknas avgå med 99 sekunders mellanrum.

• Restid mellan ändhållplatser:  Cirka 12,5 minuter.

• Hastighet: Cirka 20 km/h.

• Teknisk livslängd: Cirka 30-50 år. (Byggnader cirka 100 år.)

• Uppskattad investeringskostnad:  Mellan 2,8-3,2 miljarder kronor beroende på tornalternativ (prisnivå 2016-01).

• Uppskattat kostnad för drift, underhåll och trafikering: Ca 50 miljoner kronor per år.

 

Snabbfakta 3-stationslösning

• Trafikeringsstart: Andra eller tredje kvartalet 2024 beroende på tornalternativ.

• Planerad sträckning: Järntorget - Lindholmen - Västra Ramberget.

• Längd: Cirka 2 000 meter.

• Antal gondoler:16

• Kapacitet: 1 000 resenärer per riktning och timme med möjlighet att bygga ut till 1 500 resenärer per riktning och timme.

• Turtäthet: Gondolerna beräknas avgå med 99 sekunders mellanrum.

• Restid mellan ändhållplatser: Cirka 8 minuter.

• Hastighet: Cirka 20 km/h.

• Teknisk livslängd: Cirka 30-50 år. (Byggnader cirka 100 år.)

• Uppskattad investeringskostnad: Mellan 2,2-2,4 miljarder kronor beroende på tornalternativ (prisnivå 2016-01).

• Uppskattat kostnad för drift, underhåll och trafikering: Ca 40 miljoner kronor per år.

Trafiknämnden fattade den 28 november 2019 beslut om att inte fortsätta arbetet med Göteborgs stadslinbana. Beslutet är det första av flera politiska beslut som måste fattas och i väntan på det är projektet pausat.

Lång beslutsprocess kvarstår

Projekt Göteborgs stadslinbana har en komplex och tidskrävande beslutsprocess framför sig innan besked kan lämnas om och hur projektet ska gå vidare. Information och beslut i trafiknämnden är ett första steg.

 

Till följd av att projekt Göteborgs stadslinbana har ett antal planeringsinriktningar som beslutats om i kommunfullmäktige 2016, vilka inte kommer uppfyllas i och med de nya förslagen, behöver projektet därefter vidare till kommunfullmäktige via kommunstyrelsen, för beslut om fortsättning.

Eftersom projektet också är ett av Sverigeförhandlingens avtalade fyra kollektivtrafikobjekt i Göteborg behöver de andra parterna i Sverigeförhandlingen, Västra Götalandsregionen och staten också involveras i beslutsprocessen.

Göteborgs stadslinbana befinner sig i en planeringsfas där fokus ligger på att färdigställa en fördjupad genomförandestudie (GFS) för projektet. Studien ska utreda förutsättningarna för att få en stadslinbana på plats mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen via Lindholmen och Västra Ramberget, bland annat med avseende på tekniska förutsättningar, ekonomi och tidsåtgång. Den fördjupade genomförandestudien ska sedan ligga till grund för det investeringsbeslut som planeras att fattas av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.

I mars 2019 lämnade projekt Göteborgs stadslinbana en fördjupad lägesrapport till trafiknämnden och Västtrafiks styrelse. Rapporten visade att kostnaden och tidsåtgången för att bygga en stadslinbana med föreslagen sträckning och koncept överstiger de tidiga uppskattningar som gjordes i åtgärdsvalsstudien 2016. Den tidigare kostnadsuppskattningen som var satt till ca 1,1 miljarder kronor har nu räknats om till 2,45 miljarder kronor. Totalt är summan för projektet nu drygt 4 miljarder kronor där även en riskreserv och tidigare ej beräknade kostnader ingår. Ursprungligen var tanken att stadslinbanan skulle stå klar till Göteborgs 400-årsjubileum år 2021, men den uppdaterade tidsplanen pekar snarare åt slutet av år 2024. Projektets bedömning är att den kostnad och tidsåtgång som nu presenteras är ohållbar. Detta alternativ av stadslinbanan hänvisas till som ”konceptanläggning”.

Med den fördjupade lägesrapporten som grund fattade de politiska ledningarna olika beslut om hur projektet skulle gå vidare. Trafiknämnden gav projektet 5 uppdrag att redovisa i oktober och regionstyrelsen Västra Götaland beslutade att Västtrafik inte längre skulle vara en del av projektet, men att Västra Götalandsregionen står kvar som finansiär. De gav däremot ett uppdrag till Västtrafik att i samarbete med trafikkontoret ta fram alternativ alternativa kollektivtrafiklösningar i stråket som också skulle redovisas i oktober.

I oktober 2019 redovisades de olika uppdragen för trafiknämnden.

Nedan redovisas en kortfattad sammanfattning av 2 av de 5 uppdragen.

Resultat av uppdraget om att halvera investeringskostnaderna och kraftigt minska drift- och underhållskostnaderna

• Projektet har kommit mycket nära att halvera investeringskostnaden och räknar man med potentiella intäkter av en framtida exploatering hamnar investeringskostnaden under en halvering.

• Det alternativ som kommer närmast en halvering är en 3 stationslösning med ett enkelt designat torn. Detta alternativ innebär dock avsteg från tidigare ställda krav och förutsättningar samt uppnår inte de kvalitativa nyttor som är förknippade med de ambitioner som återfinns i Göteborgs Stads visions- och styrdokument.

• Det alternativ som bäst uppfyller projektets huvudsyfte ”att fungera som en tvärlänk integrerad i kollektivtrafiksystemet” nås enbart om hela sträckan byggs. Det är också det alternativ som bäst uppnår de kvalitativa nyttor som är förknippade med de ambitioner som återfinns i Göteborgs Stads visions- och styrdokument, till exempel kopplingen till andra kollektivtrafiksystem och stadsutvecklingen vid Wieselgrensplatsen.

• Beräkningen av drift-, underhålls- och trafikeringskostnaderna visar på en markant minskning jämfört med konceptanläggningen.

• I beräkningen ingår samma poster som vid rapporteringen i mars: personalkostnader, drift- och underhållskostnad för linbaneteknik och drift- och underhållskostnad för stationer och torn.

• Utifrån uppdaterade resenärsprognoser är kapaciteten sänkt från 2000 till 1000 resenärer per timme och riktning (med möjlig ökning till 1500).

• Den stora skillnaden från drift-, underhåll- och trafikeringsberäkningarna i mars är att de denna gång är gjorda utifrån Göteborgs stadslinbanas specifika anläggning till skillnad från tidigare då det var en standardlinbana som beräknades.

• De kraftigt minskade stationsytorna innebär att både investerings-, drift- och underhållskostnaderna minskat markant.

Resultat av uppdraget om att utreda alternativa kollektivtrafiklösningar i stråket

• Västtrafiks fokus har varit att ta fram alternativ till stadslinbanan med fokus på tiden fram till år 2040. Alternativen ska göra det möjligt för resenärerna att enkelt resa till och från Göteborgs mest expansiva områden. Arbetet har bedrivits under kort tid, varför resultaten ska ses som visioner eller utkast som behöver utredas mer.

• Huvudalternativet är att skapa två färjeskyttlar över älven – från Rosenlund/Järnvågen till Lindholmen samt från Stenpiren till Pumpgatan. Färjorna angörs så att byten till buss kan göras så attraktiva och effektiva som möjligt. Nya busslinjer körs från Pumpgatan via Västra Ramberget till Eketrägatan samt från Lindholmen via Västra Ramberget till Wieselgrensplatsen. Nya bytespunkter skapas vid Rosenlund/Järnvågen, Lindholmen (till väster om dagens färjeläge) och Pumpgatan.

• Bytespunkterna ska även fungera som knutpunkter genom att erbjuda mervärden för både resenärer och de människor som vistas i områdena kring färjelägena. Utvecklade knutpunkter med närhet till vattnet bidrar till attraktiva stadsmiljöer och ger nya mötesplatser för människor i staden.

• Restid med huvudalternativet blir något längre än med stadslinbanan, men något kortare än med dagens kollektivtrafik. Avlastningen på Hisingsbron blir också mindre än vad stadslinbanan uppnår, i bästa fall en femtedel.

• Huvudalternativet är inte lika strukturerande eller barriärbrytande som stadslinbanan men det är skalbart över tid, flexibelt och har lägre investeringskostnad än stadslinbanan.

• Skalbarheten gör lösningen ekonomiskt hållbar. Grundinvesteringen är lägre än stadslinbanans. Vidare är det förhållandevis enkla varianter av bytespunkterna som översiktligt kostnadsbedömts varför vissa kostnader kommer att tillkomma.

Nej, trafiknämnden har den 28 november 2019 fattat beslut om att avsluta projektet. Nu följer en politisk process med flera beslut innan det slutgiliga beslutet om Göteborgs stadslinbana har fattats. Om det skulle beslutas om fortsatt arbete, är det först vid ett så kallat investeringsbeslut som det slutgiltigt beslutas om att det ska byggas en stadslinbana.

Genomförandestudien är en del av stadens byggprocess. Den görs efter en åtgärdsvalsstudie men före investeringsbeslut, projektering och byggnation. Trafikkontoret har uppdraget att göra genomförandestudien och tar hjälp av flera, däribland projektentreprenören NCC och dess linbaneleverantör Leitner Ropeways. Genomförandestudien är en utredning som ska säkerställa att det går att genomföra projektet. Projektets omfattning och innehåll slås fast, liksom kostnaden för att genomföra projektet och vilken tid som det tar att bygga samt de tillstånd som behövs för att anlägga en stadslinbana söks. Om Göteborgs Stads kommunfullmäktige och regionfullmäktige fattar ett investeringsbeslut kommer genomförandestudien att utgöra ett underlag för fortsatt projektering och byggnation.

Just nu går det inte att påverka arbetet eftersom det är pausat men vi som arbetar med stadslinbanan tar gärna emot göteborgarnas synpunkter. 

Uppdraget om att utreda alternativa kollektivtrafiklösningar i stråket

Ett av de fem uppdragen som redovisades för trafiknämnden i oktober 2019 var att utreda alternativa kollektivtrafiklösningar i motsvarande stråk som Göteborgs stadslinbana.

Utredningen gjordes av Västtrafik i samverkan med trafikkontoret. Fokus har varit att ta fram alternativ till stadslinbanan med fokus på tiden fram till år 2040. Alternativen ska göra det möjligt för resenärerna att enkelt resa till och från Göteborgs mest expansiva områden. Arbetet har bedrivits under kort tid, varför resultaten ska ses som visioner eller utkast som behöver utredas mer.

• Huvudalternativet är att skapa två färjeskyttlar över älven – från Rosenlund/Järnvågen till Lindholmen samt från Stenpiren till Pumpgatan. Färjorna angörs så att byten till buss kan göras så attraktiva och effektiva som möjligt. Nya busslinjer körs från Pumpgatan via Västra Ramberget till Eketrägatan samt från Lindholmen via Västra Ramberget till Wieselgrensplatsen. Nya bytespunkter skapas vid Rosenlund/Järnvågen, Lindholmen (till väster om dagens färjeläge) och Pumpgatan.

• Bytespunkterna ska även fungera som knutpunkter genom att erbjuda mervärden för både resenärer och de människor som vistas i områdena kring färjelägena. Utvecklade knutpunkter med närhet till vattnet bidrar till attraktiva stadsmiljöer och ger nya mötesplatser för människor i staden.

• Restid med huvudalternativet blir något längre än med stadslinbana men något kortare än med dagens kollektivtrafik. Avlastningen på Hisingsbron blir också mindre än vad stadslinbanan uppnår, i bästa fall en femtedel.

• Huvudalternativet är inte lika strukturerande eller barriärbrytande som stadslinbanan men det är skalbart över tid, flexibelt och har lägre investeringskostnad än stadslinbanan.

• Skalbarheten gör lösningen ekonomiskt hållbar. Grundinvesteringen är lägre än stadslinbanans. Vidare är det förhållandevis enkla varianter av bytespunkterna som översiktligt kostnadsbedömts varför vissa kostnader kommer att tillkomma.

Åtgärdsvalstudien 2016

I den åtgärdsvalstudien som trafikkontoret gjorde 2016 för stadslinbana redogörs också för alternativen.

 

I kapitel 3–4 finns bland annat en redogörelse för hur olika alternativ löser de behov som finns. Projektet har bland annat tittat på alternativa busslinjer, spårväg och utökad färjetrafik med ombyggda färjelägen, men de här alternativen uppfyller inte i detta läget de uppsatta målen i samma utsträckning som stadslinbanan.
 
Den jämförelse som har gjorts mellan alternativen stadslinbana, spårväg och citybuss Brunnsbo-Linné via Lindholmen gång- och cykelbro samt utökad färjetrafik visar att stadslinbanan bäst uppfyller målen, till exempel genom att inom bara några år kunna bidra till en mer attraktiv kollektivtrafik. Stadslinbanan blir också en naturlig tvärlänk i det nya kollektivtrafiksystemet som då avlastar idag trånga sektorer som till exempel Brunnsparken. Trafiksystemet som helhet blir mer flexibelt och robust om olika tekniska lösningar används.
 
Genom att Volvo kommer att bygga sitt framtida huvudkontor vid station Västra Ramberget är just placeringen av den stationen viktig för de som kommer att arbeta där men också för staden som verkar för ett mer hållbart resande. Detta tillskott av kollektivtrafik kommer minska trycket på omkringliggande vägar och förbättra Göteborgs luft.

Här kan du läsa åtgärdsvalstudien i sin helhet.

I det tidigare arbetet med Göteborgs stadslinbana fanns det planer på ytterligare två linjer.

 

De sträckningar som diskuterats är:

 

Backa-Bäckebol-Hjällbo-Kortedala. Genom linbanans egenskap att överbrygga barriärer har stråket mellan Selma Lagerlöfs Torg-Bäckebol-Hjällbo-Kortedala identifierats som intressant för en koppling. Länken skulle innebära att en tvärförbindelse uppstår i ett läge som inte tidigare varit aktuellt på grund av de svåra topografiska förhållandena och nödvändigheten att korsa väg, järnväg och älv. Att på detta sätt skapa helt nya resmöjligheter med förbättrad tillgänglighet som följd kan stärka platserna längs stråket och öka möjlighe¬terna till förtätning med bostäder och verksamheter. Att ta sig från Kortedala till norra Backa i morgontrafiken tar idag 41 minuter, men med stadslinbanan skulle det ta cirka 16 minuter.
Svingeln–Gullbergsvass–Ringön–Brunnsbo. Den här stadslinbanan skulle kunna bli aktuell i ett senare skede när Gullbergsvass och eventuellt Ringön har exploaterats

Varför vill Göteborg bygga en stadslinbana?

2035 beräknas storstadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille ha fler än 800 000 invånare och närmare 400 000 arbetsplatser, vilket innebär att kollektivtrafiken måste utvecklas och byggas ut. Linbanor finns med i ”Målbild Koll2035 – Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille”, som tagits fram i dialog med allmänhet, organisationer, näringsliv och kommuner. Linbanor är idealiska för att överbrygga älvar, trafikleder och andra typer av barriärer. De är separerade från övrig trafik, driftssäkra och har relativt låga driftskostnader. Den stadslinbana som nu planeras mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen kan avlasta centrala bytespunkter som Brunnsparken och skapar en ny tvärlänk i kollektivtrafiken, om den byggs mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen.

Varifrån kommer idén om en stadslinbana i Göteborg?

Det hela började med en stor medborgardialog kring Göteborgs 400-årsjubileum som firas år 2021. Det kom in mängder av förslag kring hur göteborgarna vill att staden ska se ut och fungera i framtiden. Flera förslag handlade om en linbana över älven. Idéen utvecklades till att innebära kollektivtrafik för att avlasta Göteborgs centrala delar och skapa nya resvanor.

Vad kommer det kosta att åka med stadslinbanan?

Stadslinbanan kommer att ingå i kollektivtrafiken och du reser med samma Västtrafikbiljett som på stadens bussar, spårvagnar, tåg och båtar.

 

Kommer gondolen att stanna vid varje station, eller bara sakta in?

I de nya utformningarna kommer gondolerna att sakta in och gå mycket långsamt längsmed plattformen för av- och påstigning i separata zoner.

 

Hur lång tid tar det från Järntorget till Wieselgrensplatsen?

Totalt tar resan från Järntorget till Wieselgrensplatsen ca 12,5 minuter: Järntorget-Lindholmen ca 4,5 minuter Lindholmen-Västra Ramberget ca 3,5 minuter Västra Ramberget-Wieselgrensplatsen ca 3,5 minuter. 

 

Hur många passagerare klarar stadslinbanan?

Med konceptanläggningens utformning klarar stadslinbanan 2 000 resenärer per riktning och timme, vilket motsvarar en spårvagnslinje i femminuterstrafik. Varje gondol rymmer ca 25 passagerare.

 

För 3- och 4-stationslösningarna har antalet justerats till 1 000 resenärer per riktning och timme, utifrån uppdaterade resenärsprognoser.  För att inte begränsa ett eventuellt ökat kapacitetsbehov, baserat på ett potentiellt större resande, har maxkapaciteten för anläggningen lagts till att klara 1500 resenärer per timma och riktning. Även i dessa alternativ rymmer varje gondol ca 25 passagerare. Till följd av resenärsjusteringen i dessa alternativ har turtätheten gått från var 45:e sekund till var 99:e sekund.

 

Får jag ta med husdjur?

Troligtvis kommer du kunna ta med djur i vissa gondoler. Vi arbetar på att hitta en bra lösning för både allergiker och djurägare.

 

Kan jag ta med cykel/rullstol/barnvagn?

Vi planerar för att du ska kunna ta med såväl rullstolar, cyklar och barnvagnar i gondolerna. Det ska vara god tillgänglighet för alla. Ibland kanske det inte finns plats, men då kommer strax en ny gondol.

 

Kommer stadslinbanan att störa båttrafiken över älven?

Nej, det är inga som helst problem för sjöfarten på älven. Stadslinbanan går klart över segelbar höjd.

 

Kommer ni ta bort Älvsnabben nu? Varför sätter ni inte bara in fler båtar?

Älvfärjorna kommer att finnas kvar och kan dessutom inte ersätta stadslinbanans sträckning, som går hela vägen till Västra Ramberget och Wieselgrensplatsen.

 

Hur påverkas boende i områden där stadslinbanan passerar?

Stadslinbanans kabiner kommer att gå på hög höjd, ca 50–100 meter, så i de allra flesta fall kommer det inte bli några problem med insyn. Stadslinbanan är ett förhållandevis tyst transportslag och drivs av elmotorer som endast finns på en station.

Vinnaren i designtävlingen för utformningen av stadslinbanan offentliggjordes 8 februari 2018. Vann gjorde bidraget New Beacons av UNStudio och Kjellgren Kaminsky Architecture. Förslaget är inte en färdig bild av hur stadslinbanan kommer att se ut, men det är den designen som man utgått ifrån i det fortsatta arbetet.

 

Läs mer om stadslinbanans designtävling här

 

Hur kommer stadslinbanan att se ut?
Vid ett beslut om fortsatt arbete med stadslinbanan kommer det att arbetas vidare med stadlinbanans utformning. Designtävlingsvinnarna UNStudio och Kjellgren Kaminsky har tillsammans med projektet arbetat fram konceptanläggningens utformning i ett första programhandlingsskede som stod klart våren 2019.

 

I arbetet med att förenkla anläggningen, för att få ner dess kostnader, har ytterligare alternativ på utformning arbetats fram för stationer och torn. Arbetet med den förenklade anläggningen har inte skett tillsammans med designtävlingsvinnarna, men vid ett beslut om fortsatt arbete med stadslinbanan kommer designtävlingens vinnande arkitekter att vara delaktiga i arbetet kring gestaltning 

 

Vem kommer att bygga stadslinbanan?
Göteborgs Stad har genomfört en upphandling som avser förberedande utrednings-, projekterings- och kalkylarbete (Fas1) med option på fortsatt detaljprojektering och byggnation av stadslinbanan (Fas2). Den 5:e december 2017 utsågs NCC Sverige AB till entreprenör i projektet, tillsammans med anlitade underleverantörer (bland annat linbaneleverantören Leitner Ropeways).

Upphandlingen gällande projektentreprenör överprövades i december 2017 och i augusti 2018 kontrakterades NCC med underleverantörer som projektentreprenör. 

 

Hur kommer vinnaren av designtävlingen att arbeta ihop med nu tilldelad entreprenör?

Vid ett beslut om fortsatt arbete med stadslinbanan kommer designtävlingens vinnande arkitekter att vara delaktiga i arbetet kring gestaltning.

 

Är stadslinbanan miljövänlig?
Ja, stadslinbana är ett miljövänligt transportmedel med liten miljöpåverkan och kan komma att bidra till minskade utsläpp av koldioxid, partiklar och kväveoxid. Dessutom är det ett tystare transportmedel jämfört med andra kollektivtrafikslag. En linbana bedöms ha en mycket liten påverkan på fåglar, fladdermöss och fiskar. Den största miljöpåverkan kommer att ske under byggtiden. Transporter av byggmaterial och anläggningsarbetet kan komma att innebära ökad buller och utsläpp av luftföroreningar under anläggningstiden.

De fyra stadslinbanestationerna (samt placeringen av linbanetorn) innefattas i sju olika detaljplaner, sex planer på Hisingssidan och en på fastlandssidan. Detaljplanen för Masthugget – Järnvågsgatan (som innefattar stadslinbanestationen vid Järntorget) antogs av Göteborgs Stads kommunfullmäktige våren 2018 och vann laga kraft i mars 2019. De övriga detaljplanerna var på granskning (då man kan ta del av planerna och tycka till om dem) under våren 2019. Efter granskningen har detaljplanearbetet på Hisingssidan pausats i väntan på beslut om väg framåt för stadslinbanan.

 

Station Järntorget

Det planeras för en stadslinbanestation vid Järntorget, väster om Folkets Hus (som en del av en ny byggnad där). För placering av stadslinbanestationen vid Järntorget tar projektet hänsyn till nuvarande trafiksituation, Götatunneln och dess av- och påfarter, verksamheterna i Folkets Hus, närheten till övrig kollektivtrafik och möjligheten att bygga det närmaste tornet inom kajkanten.

 

Station Lindholmen

Stationen planeras vid rondellen strax väster om nuvarande busshållplats och Lindholmen Science Park (i slutet av Lindholmsallén). För placering av stadslinbanestationen vid Lindholmen tar projektet hänsyn till nuvarande trafiksituation, boende, pågående stadsutvecklingsprogramarbete och framtida tänkt trafiksituation med spårväg både i Lindholmsallén och i en Lindholmsförbindelse (tunnel eller bro). Bygget av stadslinbanestationen förutsätter att ett parkeringshus rivs.

 

Station Västra Ramberget

Här planerar projektet för ett läge strax väster om rondellen Inlandsgatan/Gropegårdgatan. För placering av stadslinbanestationen vid Västra Ramberget behöver projektet ta hänsyn till skyddad naturmiljö (Ramberget), framtida tänkt exploatering (Campus Lundby) samt linbanelinans fortsatta sträckning förbi närliggande byggnader.

 

Station Wieselgrensplatsen

Här planerar projektet för en station i direkt anslutning till spårvagnshållplatsen. För placering av stadslinbanestationen vid Wieselgrensplatsen tar projektet hänsyn till nuvarande spårdragning, framtida tänkt trafiksituation med spårväg i markplan i ett stråk söder om det nuvarande (enligt pågående programarbete) samt linbanelinans sträckning förbi närliggande byggnader.

 

Varför lägger ni en station vid Järntorget och inte vid Haga station? 

För att få stadslinbanan till Haga station skulle det behövas göra alltför stora ingrepp i den känsliga kulturmiljön och därtill inte kunna få stadslinbanan på plats förrän tågstationen är klar runt 2026. I värderingen av kollektivtrafikanknytningen ser projektet att Järntorget har en mer lokal prägel medan Haga station har en mer regional prägel. 

Kommer det att vara säkert att åka med stadslinbanan?
Tekniken som kommer att användas för att bygga och driva stadslinbanan är beprövad och systemet är tryggt, pålitligt och vädertåligt, då liknande system används bland annat i Alperna. Transport i linbanor är tre gånger säkrare än tåg, spårvagn eller buss och 50 gånger säkrare än bil*. Projektet planerar för ett så kallat trekabligt system, som balanserar gondolen och ökar dess stabilitet när det blåser.

 

Läs gärna mer i projektets rapport Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven till 2021.

 

* Källa: Cable Car Confidential – the essential guide to cable cars, urban gondolas, & cable propelled transit. Creative Projects Inc 2013.

 

Hur är det med tryggheten ombord och på stationerna?
Västtrafik arbetar med stadslinbanans trygghet på samma sätt som med trygghet i dagens övriga kollektivtrafik. Det kommer att finnas övervakningskameror och kommunikationsradio till/från gondolerna. Stationerna är alltid bemannade under dess öppettider. I och med att gondolerna går så ofta, är det inget problem att vänta till nästa om man vill välja sitt ressällskap.

Erfarenheter från andra linbanor i Europa visar att trygghetsfrågan inte brukar vara något problem, det är sällsynt med incidenter.

 

Om det blåser, kommer ni att stänga stadslinbanan då? 
Vi kommer att stänga stadslinbanan innan alltför starka vindar drar in över Göteborg. Stadslinbanan ska vara så vindstabil att den klarar styv kuling eller mer i sidvind utan att behöva stängas för trafik. Det innebär att den kommer att stängas vid ungefär samma vindstyrkor som busstrafiken över Älvsborgsbron stängs av och det händer bara ett fåtal gånger per år. Stadslinbanan kommer också att stängas av vid kraftiga åskoväder. 

Vad kommer det kosta att bygga Göteborgs stadslinbana?
Under 2019 har projektet gjort ett antal nya kostnadsbedömningar för olika anläggningsutformningar. I mars 2019 bedömdes konceptanläggningens investeringskostnad till ca 4,08 miljarder kronor (i 2016 års prisnivå).

 

I arbetet med de förenklade anläggningsalternativen mellan maj och oktober 2019, bedömdes alternativen ligga på mellan 2,16 miljarder kronor och 3,16 miljarder kronor (i 2016 års prisnivå).  Skillnaden mellan de förenklade alternativen avser dels antal stationer och torn (3-stationslösning med 4 torn, eller 4-stationslösning med 6 torn), dels vilken tornutformning som beslutas att gå vidare med.  

 

Hur kommer Göteborgs stadslinbana att finansieras?

Projektet har i dagsläget 1,1 miljarder kronor finansierade genom Sverigeförhandlingen. Finansieringen delas mellan Staten, Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad i enlighet med Sverigeförhandlingens avtal.

 

• Statlig medfinansiering 270 miljoner kr

• Västra Götalandsregionen 415 miljoner kr

• Göteborgs Stad 415 miljoner kr

 

Därtill stöttar EU projektet med 28 miljoner kronor genom Elena-bidrag.* Till detta kan ytterligare finansiering från Stat och EU  eventuellt tillkomma.

 

* ELENA är ett EU-initiativ som ger ekonomiskt stöd till investeringar och projekt som rör bland annat energieffektivitet, förnybar energi och hållbara transporter.

 

Parterna Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen behöver avtala om hur kostnadsökningar utöver klarställd finansiering ska hanteras och finansieras.

Publicerad 3 januari 2017 (Uppdaterad 29 november 2019)