Så här kan Västlänkens station vid Centralen komma att se ut. Bron till höger är nya Hisingsbron.

Så här kan Västlänkens station vid Centralen komma att se ut. Bron till höger är nya Hisingsbron.

Västlänken

Göteborg ska utvecklas till en grön och nära storstad i en växande och hållbar region. Västlänken är en av förutsättningarna för att detta ska bli möjligt. Västlänken kommer att öka kapaciteten för tåg i Göteborg, göra det smidigare att åka kollektivt och bidra till stadsutvecklingen i stort. Den 30 maj 2018 togs första spadtaget i Västlänken.
Status: Byggande pågår. Beräknas klart: 2026.

Beslutet om den nu aktuella sträckningen för Västlänken togs 2007 efter en omfattande planeringsprocess med idé-och förstudie samt järnvägsutredning. Det handlade om att att få fram lösningar med syftet att öka järnvägens kapacitet men också att uppfylla andra mål som goda bytesmöjligheter, ökning av antalet tågresenärer, betydande regionförstoringseffekter samt goda möjligheter till stadsutveckling. Järnvägsutredningen visade att det valda alternativet, en sträckning via Haga–Korsvägen, var det förslag som sammantaget bäst uppfyller målen för Västlänken.

Det är Trafikverket som har uppdraget att bygga Västlänken och nästan samtliga kostnader tas inom dera sprojekt. Västlänken finansieras via Västsvenska paketet där Göteborgs Stad är en av parterna.

Därutöver har Göteborgs stads en del övergripande kostnader, främst för den personal som arbetar i programmet Västlänken i staden. Programmets huvuduppgift är att samordna arbetet i staden och att vara stadens part i samverkan med Trafikverket och Västtrafik. De personer som är kopplade till projektet Västlänken i staden är anställda i fackförvaltningarna.

Under 2018 omfattar arbetet med programmet Västlänken i Staden cirka 11 heltidstjänster. Då en heltidstjänst schablonberäknas med 1 miljon kronor väntas således de totala personalkostnaderna i programmet uppgå till cirka 11 miljoner kronor.

Göteborgs Stad och Trafikverket har kommit överens om att ersättnng ska utgå från projekt Västlänkens budget för att täcka de personalkostander staden har för arbetet direkt kopplat till den gemensamma samverkansorganisationen.

Sedan utför en del av stadens förvaltningar arbete i samband med förberedande arbeten för Västlänken, ex vid ledningsomläggningar. Men detta arbete ersätts av projekt Västlänken, inte staden.

Västlänken skapar förutsättningar för fler tåg till och från Göteborg.

De två nya stationerna vid Haga och Korsvägen kommer ge fler direktresor och möjliggöra byten mellan tåg och andra trafikslag vid fler ställen än Brunnsparken och Drottningtorget, som idag är två hårt belastade knutpunkter.

Västlänken gör att vi får genomgående tåglinjer under Göteborg. Det blir exempelvis möjligt att åka direkttåg mellan Partille och Haga, eller mellan den planerade stationen i Brunnsbo och Korsvägen. Resor som i flera fall kommer att gå snabbare än vad det tar när man åker spårvagn eller buss motsvarande sträckor idag. På så sätt blir Västlänken ett tillskott till den lokala kollektivtrafiken.

Stationerna vid Korsvägen och Haga beräknas bli bland de tio största stationerna i Sverige, sett till passagerarantal. Här beräknas hälften av Västtrafiks resenärer gå av eller på tåget . Redan när Västlänken står klar år 2026 beräknas runt 60 000 av- och påstigande per dygn, fördelade på de tre nya stationerna enligt: Centralen: 25 000, Haga: 15 000 och station Korsvägen: 20 000.

För att Västlänken ska nå sin fulla potential utvecklas den anslutande lokala kollektivtrafiken kring de tre nya stationerna.

Ett av regeringens villkor är att Trafikverket utformar och lokaliserar Västlänken så att kulturmiljön påverkas så lite som möjligt. Västlänken kommer att passera byggnader av högt kulturhistoriskt värde och berörda byggnader besiktigas. En handlingsplan finns framtagen och redovisas i Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning. Vi från staden har betonat vikten av antikvarisk kompetens i projektet och en hög ambitionsnivå för uppfyllandet av villkoret.

Redan i dag bor drygt 17 000 människor inom cirka tio minuters gångavstånd från den planerade stationen. Därtill studerar och jobbar runt 36 000 människor i området. Det antalet kommer att öka. Stationen och andra investeringar i kollektivtrafiken i området kommer att stärka Haga som nod för kollektivtrafiken från och till sydvästra Göteborg. Från station Haga blir det dessutom gångavstånd till den nya linbanan från Järntorget till Hisingen. Det planeras också för ett helt nytt cykelparkeringsgarage i anslutning till stationen. Universitet dominerar redan området och Västlänken blir en motor för ytterligare utveckling. En av stationsuppgångarna kommer att inhysas i Handelshögskolans nya byggnad. Station Haga kommer också blir en viktig länk till stadsutvecklingen i Skeppsbron, Norra Masthugget och Rosenlund, där nya bostäder och kontorsbyggnader kommer att växa fram. Den valda sträckningen av Västlänken via Haga har även fördelen att den ger en god bergtäckning och att sträckan i jord, som kräver öppna schakt, blir avsevärt mindre än andra dragningar som utretts.

En del av byggandet kommer medföra buller under dagtid, till exempel borrning, sprängning, spontning och pålning. Trafikverket kommer att välja byggmetoder som ger så liten störning som möjligt, och tiden för bullrande arbeten är noga reglerat i det miljötillstånd som projekt Västlänken fått .

Arbetet vid Korsvägen kommer att ske i öppna schakt och delas upp i två etapper, vilket gör att påverkan på trafiken runt Korsvägen kan begränsas.

Trafikverket startar med det mindre schaktet på den östra sidan mot Universeum och när det är igenlagt öppnas det andra schaktet på den västra sidan. Under den första etappen 2018-2020 perioden kommer trafiken genom Korsvägen att fungera i ungefär som idag, fast med ett körfält för bilar söderifrån. Kollektivtrafiken påverkas inte.

Under etapp två, preliminärt från sommaren 2020 till 2024, begränsas trafiken mer än under den första etappen. Då blir det en större trafikomläggning som även kommer att påverka spårvagnstrafiken.

Västlänken kommer att passera Götatunneln på två ställen, vid Kanaltorget och Otterhällan, och på dessa platser kommer förstärkningsåtgärder att vidtas.

Det är inte aktuellt att stänga av Götatunneln helt under bygget av Västlänken. Däremot kommer tunneln att stängas av för trafik från Järntorget mot Centrum under ett ett knappt halvår med, med start den 25 juni 2018.

Tunneln kommer då vara öppen för trafik som kommer från öster (Centralen) och som ska västerut (mot Järntorhet). Trafik som kommer från väster mot öster kommer att dirigeras om.

Västlänkens dragning i området har anpassats för att undvika påverkan på de gamla befästningsverken under Packhuskajen och efter Götatunneln. Efter passagen av Götatunneln viker Västlänken av söderut längs Packhuskajen och fortsätter under Stora Hamnkanalen.

Totalt påverkas 1 900 parkeringsplatser av bygget av Västlänken. Av dessa är 1 100 kommunala platser inom Parkering Göteborg. Den absoluta merparten av platserna är besöksparkeringar.

Staden arbetar för att ersätta parkeringar som försvinner på grund av Västlänken. Några ersättningsparkeringar är redan på pltas: Heurlins Plats Norra, Packhuskajen och Kanaltorget. Ett tillfälligt P-hus på befintlig parkeringsyta på Heden, Valhalla parkering/grusplan och en överdäckning av Rosenlundskanalen, liknande den som gjordes vid bygget av Götatunneln, kan bli aktuellt.

Bygget av Västlänken innebär att Centralstationen byggs ut med fyra nya spår och två perronger under jord. Den nya stationen kommer att ligga strax nordväst om den nuvarande Centralstationen. Station Centralen får fyra entréer/uppgångar. Huvudentrén kommer att ligga i anknytning till Nils Ericsonterminalen, ytterligare en uppgång kommer att placeras öster om denna på Kruthusgatan, och två uppgångar placeras längre västerut nära Nordstan och nära uppfarten till den nya Hisingsbron. Precis som Västlänken i stort kommer den nya stationen trafikeras av regional- och pendeltåg. Västlänken innebär att det frigörs spår på den nuvarande Centralstationen för fjärr- och godståg.

Med Västlänken får vi nya tågstationer under jord i Haga och vid Korsvägen, samt en utökad Centralstation under jord. Stationerna kommer att trafikeras av pendel- och regionaltåg. Det innebär att en del av de resenärer som idag tvingas byta vid Göteborgs Central kan åka direkt till dessa stationer och/eller göra eventuella byten där. Beräkningar som Trafikverket, Göteborg stad och Västtrafik har gjorts visar på cirka 15 000 resenärer per vardagsdygn vid station Haga, respektive 20 000 vid Korsvägen när trafiken kommit i gång. Det kan jämföras med Nils Ericson terminalens cirka 25 000 resenärer om dagen. Därmed minskar trycket runt Centralstationen. När kapaciteten i järnvägssystemet runt Göteborg gradvis byggs ut kommer det att kunna gå ännu fler tåg genom tunneln till de nya stationerna. Det innebär att antalet resenärer gradvis kommer att öka.

Det kommer att behövas arbetstunnlar för att bygga de delar av Västlänkens tunnel som går i berg. Arbetstunnlarna använder Trafikverket och dess entreprenörer för att kunna arbeta på flera avsnitt av bergtunneln samtidigt så att byggtiden inte ska bli för lång. De används även för att skifta utrustning och personal, och för att transportera ut bergmassor som sprängs loss. När bygget är klart kommer arbetstunnlarna att kunna användas av drift- och underhållspersonal och för eventuella utrymningar och räddningsinsatser.

Med Västlänken och det parallella projektet Olskroken planskildhet ökar spårkapaciteten i Göteborg, och med Västlänken blir det möjligt att ha genomgående tågtrafik i/under Göteborg. Kapacitetsförstärkningen är en förutsättning för att kunna öka tågtrafiken till och från Göteborg då dagens säckstation i det närmaste är full. Säckstationen klarar inte av den trafikökning som efterfrågats av operatörerna och som aviserats i Västra Götalandsregionens målbild.

Redan när Västlänken öppnar kommer det gå att öka tågtrafiken till och från Göteborg. Detta möjliggörs dels av den ökade spårkapaciteten, dels av att Västlänken tillåter en tätare körning av tåg än vad som är möjligt på dagens säckstation där tågen ofta måste korsa varandra i gemensamma växelförbindelser. Ett antal mindre investeringar vid ett par stationer längs några av banorna runt Göteborg bidrar också till att det går att köra fler tåg. 

För en mer betydande ökning av tågtrafiken krävs fortsatt kapacitetsförstärkning på banorna runt Göteborg.

Trafikverkets beslut i maj 2018 att bygga fyra spår vid samtliga Västlänkens stationer redan till 2026 innebär att i stort sett samtliga pendel- och regiontåg till och från Göteborg kan trafikera Västlänken från start, och att resenärerna på dessa tåg således kan dra nytta av genomgående linjer och når fler stationer direkt.

Exempelvis kommer även tågen till och från Bohusbanan att få plats i Västlänken, något som tidigare varit osäkert. Därmed kopplas den planerade Brunnsbo station till Västlänken, med kortare restider som följd.

Beslutet om fyra spår vid stationerna innebär också att resorna blir mindre sårbara för förseningar och andra störningar, då tågen kan gå tätare och kan passera förbi varandra i tunneln. Resenärerna slipper också de störningar som skulle uppstått om stationerna hade byggts ut med fyra spår i ett senare skede.

En viktig kapacitetsfaktor de längdbegränsningar som idag måste läggas på flera tåg i rusningstrafiken. På Göteborgs C är det flera tåg som tvingas dela på samma plattformsspår med annat tåg eller att det tillgängliga plattformsspåret är kortare än den önskade tåglängden.

Med Västlänken försvinner denna begränsning. Tågen kan framföras med den önskade tåglängden och tågen kan då ta fler passagerare. Därmed bidrar Västlänken till att redan byggd infrastruktur kan nyttjas på ett bättre sätt. Detta gäller inte minst på Västkustbanan där Göteborgs C idag utgör ett hinder för att regionaltågen ska kunna nyttja de 225 meter långa plattformarna som byggts längs sträckan. Övriga pendelstationer på Kungsbackalinjen är förlängda till 225 meter, liksom plattformarna till Älvängen. De stationer som planeras att trafikeras med kvartstrafik med ett nytt regionaltågssystem (Partille, Lerum, Floda, Alingsås) är också tillräckligt långa för att klara av trippelkopplade pendeltåg (X61).

Trafikverket har i samverkan med park- och naturförvaltningen Göteborgs Stad inventerat de cirka 1 500 träd som berörs av bygget av Västlänken för att få en bild av varje träds hälsa, ålder, art samt mark- och rotförutsättningar. Tillsammans har man tagit fram ett åtgärdsprogram för bevarande av träd i parker och alléer under byggandet av Västlänken. Målsättningen är att bevara så många träd som möjligt och att planera för varje enskilt träd. Förstahandsalternativet är att bevara träden på plats. Går inte detta flyttas trädet – tillfälligt eller permanent – till annan växtplats. I sista hand avverkas trädet och ersätts med så likvärdigt träd som möjligt.

Ja, Göteborgs Stad har flyttat träd med gott resultat där träden idag är väl etablerade och mår bra. Några exempel är de lindar som flyttades från Västra Frölunda till Skånegatan, utefter Nya Ullevi samt till området kring Gamla Ullevi under början av 1980-talet. Under samma tid flyttades oxlar från Angered till Polhemsplatsen.

Exempel på flytt av träd under senare år är våren 2016 då staden flyttade 18 ekar från centrala Göteborg till Fräntorpsparken inför nedsänkning och överdäckning av E45:an. Detta för att återskapa den miljö och den parkkänsla som fanns innan almarna som tidigare växte där fick tas ner p g a almsjuka. Ytterligare ett exempel är de lindar som flyttades hösten 2016 från Åkareplatsen inför att det nya resecentrumet skulle byggas. Lindarna planterades längs Bögatan för att återskapa Bögatans allé.

Trafikverkets och Göteborgs Stads gemensamma utgångspunkt är att så långt det är teknisk möjligt och ekonomiskt rimligt bevara de parker och alléer som finns längs Västlänkens sträckning. Förstahandsalternativet är att bevara träden på plats. Går inte detta flyttas trädet tillfälligt till plantskola för att flyttas tillbaka till staden eller permanent till annan växtplats. I sista hand avverkas trädet.

Det finns olika anledningar till att ett träd tas ner. Det kan vara i för dåligt skick för att klara en flytt eller stå så till att de inte går att flytta, till exempel om jorddjupet är för litet på grund av berg under eller ledningar som inte går att flytta. Vissa trädslag flyttas inte alls, till exempel alm på grund av risk för almsjuka, eller för att det kan vara svårt att stabilisera dem vid en flytt.

Publicerad 29 december 2016 (Uppdaterad 29 juni 2018)